40 jaar halve overwegbomen
Op 29 december 1990 is het 40 jaar geleden dat de eerst halve overwegboom-installatie in dienst werd gesteld en wel bij Heiloo in Noord-Holland. In dit artikel tracht ik een overzicht te geven van de ontwikkeling die de halve bomen hebben doorgemaakt.
 
Ik schrijf met opzet geen AHOB omdat de eerste installaties geen AHOB's waren maar EHOB's en MHOB's. Zij waren dus niet automatisch, maar werden elektrisch of mechanisch bediend.
 
De voorgeschiedenis
Toen na de oorlog de grootste schade aan het spoorwegnet (ook vele overweginstallaties waren beschadigd) hersteld was, ging men zich onder andere bekommeren om de veiligheid op overwegen. Deze bestonden in hoofdzaak uit de bewaakte overwegen met hele bomen en de onbewaakte overwegen, al dan niet voorzien van een automatische flikkerlichtinstallatie (nu AKI). De twee grootste problemen bij de bewaakte overwegen waren de lange wachttijden en het risico van opsluiting tussen de bomen. Dit ontaardde in gevaarlijke toestanden, zoals het nog net over de overweg glippen, het aanrijden van bomen en inderdaad opsluiting als men toch net te laat was. Er zijn zelfs berichten van automobilisten die persoonlijk de bomen weer opendeden, of die de overwegwachter in elkaar sloegen omdat hij net voor hem de bomen dicht deed. De overwegwachters hadden het zwaar te verduren in die tijd.
 
De NS ging de zaak aanpakken en in 1948 besloot men proeven te nemen met halve overwegbomen. Hier voor is men in de Verenigde Staten gaan kijken, waar al voor de oorlog halve bomen met succes werden toegepast. Mede gezien de gunstige resultaten van de seintoestellen (o.a. de automatische armseinen en Lichtseinstelsel 1946) kwam men bij de General Railway Signal Company (GRS) te Rochester terecht. De stuwende kracht hierachter was weer Ir. J.H. Verstegen, die in 1936 ook de AKI had geïntroduceerd (zie OdR 1987-3, blz. 865 en eerder het automatisch blokstelsel met de reeds genoemde automatische armseinen.
 
De eerste halve overwegboominstallatie
De voorbereidingen hebben er toe geleid dat werd besloten op proef een aantal niet te drukke overwegen te voorzien van de Amerikaanse halve bomen, De eerste overweg die van halve bomen werd voorzien, was die in de Zevenhuizerlaan te Heiloo. Hij werd bediend vanuit de post van het 700m noordelijker gelegen station Heiloo.
Het geheel had nog het Amerikaanse karakter. De 4m hoge palen waren nog aluminiumkleurig. Op de palen stonden bellen van het platte type, die waarschijnlijk anders klonken dan de huidige platte bellen, Daaronder was een bord aangebracht met de tekst: 2 sporen, uitgevoerd in reflectoren.
Daaronder waren de wisselende rode knipperlichten aangebracht. In het Heiloose geval kwam er van het wisselende karakter niet veel terecht omdat de lichten elk een andere kant uit schenen. De overweg is een verbinding met twee parallel aan de spoor lijn lopende wegen. De lichten hadden ingebouwde achterlichten en ook hadden enkele lichten zijschermen om de machinist en niet in verwarring te brengen. Dit laatste was specifiek voor Heiloo. De lichten zaten overigens verder uit elkaar dan nu. Onder de lichten was een bord aangebracht met de tekst: Stop bij rood licht (Stop on red signal), ook uitgevoerd in reflectoren. Daaronder was de steller aangebracht met daaraan de spoor boom. Het draaipunt zat toen nog aan de binnenkant van de paal (wegzijde). De steller was eigenlijk een aangepaste seinsteller, als van de automatische armseinen. De stellers zaten aan de spoorzijde van de paal. Ze hadden toen nog geen vergrendeling, daarom moest een houder worden aangebracht om de boom in horizontale toestand op te vangen.
Op de houten gevorkte boom waren drie rode lichtjes aangebracht, De twee binnenste knipperden wisselend, gelijk op met de grote knipperlichten, en de uiterste was een vast lichtje. Overigens zat dat dit laatste lichtje toen nog op enige af stand van de top van de boom.
Er waren toen nog geen andreaskruisen aan de installatie bevestigd. Wel stonden er op enige afstand losse andreaskruisen met de rechthoekige 20km bordjes. Met deze overwegbeveiliging werden eigenlijk twee andere problemen geïntroduceerd, namelijk het zigzaggen om de gesloten bomen en het feit dat linkslopende voetgangers geen barrière voor zich kregen (het losse knipperlicht met bel zou pas later komen). Het eerste probleem kan opgelost worden door de aanleg van voldoende lange en hoge middengeleiders al of niet met extra knipperlichten. Bij wegen met gescheiden rijbanen is dit geen probleem.
Aangezien de overweg nog bediend was, waren de wachttijden toch nog langer dan eigenlijk de bedoeling was.
De overweg in de Zevenhuizerlaan is er nog steeds, zij het wat groter en het is een echte AHOB, die bijna alle ontwikkelingen heeft doorlopen. Wat er niet meer is, zijn de waarschuwingsportalen.
 
De eerste automatische
Na Heiloo zijn nog een aantal overwegen van halve bomen voorzien. In 1951 werden overwegen in Dalfsen en Barneveld Dorp in dienst gesteld. In 1952 in Hazerswoude Rijndijk en een tweede overweg in Heiloo. Men achtte toen de tijd rijp om een echte automatische installatie in dienst te stellen. Op 14 mei 1952 werd te Utrecht Blauwkapel de eerste echte AHOB in dienst gesteld in de Voordorpsedijk, samen met de indienststelling van de NX-beveiliging ter plaatse. Toen werd ook het andreaskruis aan de installatie zelf bevestigd, in plaats van de borden die eerst aangebracht waren. De paal werd rood-wit geschilderd en zwart onder de AHOB-steller. Zoals in Op de Rails 1989-4 blz. 112 al is geschreven, is dit een dubbele overweg met een gecombineerde AKI-AHOB-beveiliging. Over het hoe en waarom zij verwezen naar dit artikel. Hierbij zij opgemerkt dat de ingebouwde achterlichten hier waren afgedekt, omdat anders een tegenstrijdig seinbeeld op het verkeer zou worden overgebracht. Aan de ene kant rode knipperlichten en aan de andere kant een (toen) groen knipperlicht.
Na deze overweg werden nog een aantal overwegen van halve bomen voorzien: In Didam in 1952, in Valburg en Rheden in 1953 en bij Loenersloot (Rijksweg 2) en Wijnvoorden in 1954. Eind 1954 waren 11 overwegen van halve, bomen voorzien 4 als AHOB en 7 als EHOB of MHOB.
 
De serie-installatie
Al deze overwegen werden op proef van halve bomen voorzien. Nadat men geconstateerd had dat deze proeven tot tevredenheid stemden, besloot men in 1955 om op grotere schaal AHOB's te installeren en de zaak wat meer systematisch aan te pakken. Tegelijk met de modernisering en automatisering van de beveiliging met lichtseinen, werden zo ook de overwegen geautomatiseerd met AKI's en AHOB's. Als eerste werden de lijnen Dordrecht - Roosendaal en Haar­lem - Den Haag op deze wijze aangepast. Later volgden ook o.a. Uitgeest - Alkmaar, waarbij de reeds bestaande EHOB's in Heiloo werden gewijzigd in AHOB's. Dit gebeurde later ook met de andere reeds bestaande installaties. Ook bij de elektrificatie o.a. Alkmaar - Den Helder en Roosendaal - Vlissingen werden tevens de overwegen geautomatiseerd.
 
 
Bij de serie-installatie werden een aantal dingen gewijzigd. GRS had een grotere en betere AHOB-steller, type B ontwikkeld. De te openen kap van de gegoten kast was half rond en liep naar onderen toe schuin weg. Deze steller werd aan de buitenkant van de paal gemonteerd. Het draaipunt van de boom verplaatste daardoor ook van de binnenkant naar de buitenkant van de paal. De boom kwam dus dichter bij de paal terecht.
De ingebouwde achterlichten bevielen niet en werden vervangen door separate lichten die over het spoor heen straalden. Aan elke paal werden zo vier rode knipperlichten bevestigd. Deze lichten werden overigens dichter bij elkaar geplaatst.
Op de paal kwam een andere bel te staan, het eerste klokmodel, met buiten liggend mechanisme, als op de AKI in het Spoorwegmuseum (zie OdR 89-4, blz. 111). De paal werd 3,5m hoog in plaats van 4m, zodat het geheel wat compacter werd.
Op de diverse onderdelen was aangegeven wie de maker was, Op de stellerkast was het oude, ronde GRS-embleem aangebracht op andere onderdelen al dan niet gecombineerd met dat van de Spoorweg Sein Industrie (SSI), die diverse onderdelen in licentie vervaardigde.
In de tweede helft van de jaren '50 werden enkele tientallen AHOB’s geïnstalleerd. Dit was op 15 december 1957 ook het geval met de over weg in de Biltstraat in Utrecht, Deze overweg ligt midden in de stad en heeft aan beide zijden voetpaden die aan de linkerkant niet door bomen werden afgesloten. Daarom werden hier de losse knipperlichten met bellen geïntroduceerd. Die losse knipperlichten bestonden al zonder bel en wel bij de bediende over­wegen met hele bomen (29 december 1950 de eerste in Schagen). In verband met de ingebouwde achterlichten hingen de lichten aan een ring, Op deze ring werd de bel geplaatst. Het achterlicht verviel spoedig, al kan men soms nog zien waar hij gezeten heeft. Later bevestigde men het licht direct aan de paal, en de bel direct op de paal. Een afwijkende constructie vormen de knipperlichten aan de zgn. flessepaal met een lange gebogen uithouder, De flessepaal wordt normaal voor verkeersborden gebruikt. De bellen kunnen van het klokmodel of het platte model zijn.
 
Overigens was dit ook de eerste automatische overweg die met de plaatselijke verkeerslichteninstallatie was gekoppeld.
 
Begin 1957 werd ook het huidige type andreaskruis geïntroduceerd, het gelijkarmige type. Tot dusver werd alleen het oude, ongelijkarmige type gebruikt. Ook de bel werd weer veranderd en vanaf eind 1957 wordt het huidige klokmodel aangebracht. Het uiterste lichtje op de boom werd in de loop der tijd steeds verder naar de punt van de boom verplaatst.
 
Achterboompjes
Een andere ontwikkeling is de toepassing van de zgn. achterboompjes. Deze worden toegepast als men fiets- en/of voetpaden achter de installatie om wil voeren. Het voordeel hiervan is dat de hoofdbomen korter kunnen blijven, ze dichter bij de weg kunnen staan, waardoor ze beter opvallen. De grote stellers van GRS zijn hierop voorbereid door een tweede draaias onder de hoofdas. Deze tweede as draait natuurlijk tegengesteld. De achterboompjes kun­nen tot max. 4m lang worden. Bij Raalte (lijn Zwolle - Almelo) werden in 1958 al achterboompjes gebruikt. Ze kunnen soms ook langer zijn dan de hoofdboom (Breda Prinsenbeek).
Een verdere ontwikkeling is de beveiliging van vrij liggende fiets- en voetpaden met aparte bomen, of fietspaden die aan één kant van de weg liggen en in twee richtingen bereden worden. De overweg bij De Vink (die Eind 1989 gesloten werd) was zo’n geval. In eerste instantie werd dit pad beveiligd door knipperlichten zonder bel. Later heeft men kleine boompjes geplaatst, die elk de helft van net fietspad afsloten, Weer later heeft men besloten voor dit soort overwegen standaard bomen te gebruiken, maar dan zonder bel, andreaskruis, lichtjes op de boom en met maar één knipperlicht. Nadien zijn er verschillende combinaties ontstaan, met één of meer van de genoemde attributen, zodat er toch complete installaties zijn, waarbij het boompje zelf in het niet valt,
 
De 100-ste AHOB
Nadat verschillende overwegen in het land van een AHOB-installatie voorzien waren, bereikte men in de loop van 1960 het moment dat de 100-ste installatie in dienst zou worden gesteld. Deze werd geplaatst bij Hoevelaken (lijn Amersfoort - Apeldoorn) in de oude rijksweg naar Zwolle. Op 31 augustus 1960 onthulde de toenmalige president-directeur Lohman twee plaquettes (elke boom een), die aangaven dat hier op deze dag de 100-ste AHOB in dienst werd gesteld. De plaquettes zitten er nog steeds aan, tussen de lichten en de stellers. Deze AHOB is ook van achterboompjes voorzien.
De 200-ste AHOB werd op 20 december 1962 in Soest in gebruik genomen, de 250-ste op 30 September 1964 in Utrecht (Maliebaan-lijn). In de loop van 1973 werd de 500-ste AHOB in dienst gesteld en de 600-ste op 10 november 1977 bij Breda,
De jaren ‘60
Na 1960 werden steeds meer overwegen van AHOB's voorzien, en daar waren ook steeds grotere overwegen bij met meer bomen. Men ging er meer toe over ook de voet- en fietspaden van bomen te voorzien. In 1962 werd o.a. de grote overweg van Bilthoven omgebouwd tot AHOB. Deze overweg spant de kroon met maar liefst 12 bomen met (bijna) alles erop en eraan, Hoe kan dit? In feite zijn het twee aparte overwegen op korte af stand van elkaar. Dit vanwege het perron van het station Bilthoven, dat tussen de sporen ligt. De overweg bestaan uit een enkelsporige en een dubbelsporige overweg „ Aan één zijde bevindt zich een tweerichtingsfietspad en aan de andere zijde een voetpad dat tevens toegang geeft tot het perron. Dit betekent per pad/weg en per overweg twee bomen. Een rekensom leert dat dit totaal twaalf bomen zijn. Hiervan zijn er acht uitgerust met een bel. De voetpadboompjes hebben een kapje op de paal. Dit was eerst een punt kapje, later een plat kapje. Als alle bellen kIonken gaf dit een aardig "klokkenspel". Overigens had de grote overweg van Ede— Wageningen zelfs tien bellen op tien bomen. Deze overweg is inmiddels vervangen door een onderdoorgang.
 
In de jaren "60 ontwikkelde GRS een nieuwe steller, type D, in een rechthoekige gegoten kast met afgeronde hoeken. Op de kast is het oude ronde GRS-embleem meegegoten en later het recht­hoekige GRS-embleem. Er verschenen ook stellers type D van de Italiaanse firma SASIB, die ook GRS-onderdelen in licentie vervaardigde. Op de kast is de tekst AMF-SASYB meegegoten.
Ook de stationsoverpaden werden van automatische beveiligingen voorzien. Uit het oogpunt van standaardisatie heeft men ook hier voor de GRS-installaties gekozen, zij het in een kale uitvoering, alleen met bomen en bellen. Nadien zijn ook hier allerlei combinaties ontstaan. De overpaden op de Hoekselijn bijvoorbeeld zijn allemaal anders beveiligd.
 
De jaren ‘70
In de 70-er jaren gebeurden er verder geen bijzondere dingen, die het beeld van de AHOB duidelijk wijzigden. Tot 1975/76, Toen werd besloten de schuine rood-witte strepen voortaan recht te schilderen, De strepen op de paal werden bovendien kleiner. In de overgangsperiode konden soms vreemde combinaties voorkomen. Bij­voorbeeld de paal was al van rechte strepen voorzien en de boom nog van schuine strepen. Op het overpad van station Berkel-Rodenrijs kwamen de beide patronen op één en dezelfde boom voor,
Ondertussen had de Nederlandse Machinefabriek "Alkmaar" te Alkmaar een eigen steller ontwikkeld, in eerste instantie in een volledig rechthoekige gelaste kast. Later is men overgegaan op de gegoten kast met licht dakprofiel en de meegegoten, in elkaar verweven, AY. Het draaipunt zat hierbij lager, zodat de steller hoger aan de paal gemonteerd moest worden, De oude Alkmaar-kast en kan men nu nog zien op drie overwegen in de oostelijke Hoogovenlijn in Velsen Noord,
De jaren ‘80
Begin jaren ‘80 waren alle palen en bomen van rechte strepen voorzien, Maar in het midden van die 80er jaren veranderden bepaalde inzichten betreffende de overwegbeveiliging, vooral de zichtbaarheid en de opvallendheid van de beveiliging. Dit bete­kent dat de palen voortaan in een neutrale kleur grijs geschilderd worden, De installatie op zich valt dan minder op. Maar als de installatie in werking treedt, moeten de rode knipperlichten meer opvallen ten opzichte van de rest van de installatie. Onder de steller blijft de paal zwart.
Er veranderde ook iets aan de verdeling van de lichtjes op de boom, Zij worden verder uit elkaar geplaatst. Het dichtstbijzijnde lichtje verdwijnt nu achter het andreaskruis en komt niet meer boven de bel uit, Alleen bij lange bomen zijn ze alle drie zichtbaar. In gesloten toestand blijven ze natuurlijk wel alle drie zichtbaar. Over de wijziging in de opstelling van de rode knipperlichten en het enkelzijdig uitvoeren daarvan heb ik in mijn vorige artikel al geschreven (zie OdR 89-4 blz. 111).
De midi-AHOB.
Ondertussen stak een nieuw probleem de kop op. In de richtlijnen van de NS staat dat overwegen tot 5 m breedte van een AKI worden voorzien en overwegen vanaf 7m van een AHOB. Het tussenliggende gebied vormt het probleem. Men moet of de weg versmallen of verbreden en dat kost geld. Wanneer versmallen problemen opleverde werd tot nu toe toch een AKI geplaatst. De voormalige overwegen bij Moordrecht Aansluiting bijvoorbeeld. De enkelsporige overweg was een AKI en de dubbelsporige een AHOB. De weg tussen de beide overwegen werd niet merkbaar verbreed en zal tussen de 6 á 7m hebben bedragen.
Om nu een weg van bijv. 5m breedte toch van een AHOB te kunnen voorzien, werd de zgn. midi-AHOB geïntroduceerd. In de zomer van 1989 werd in het kader van de overwegsanering in de gemeente Brummen op proef één van de overwegen in Leuvenheim van zo'n midi-AHOB voorzien. De weg is hier 5m breed. Het probleem was overigens de breedte die overbleef tussen de punt van de boom en de kant van de weg, anders bestaat toch weer kans op opsluiting en zou het geen AHOB meer zijn. Mocht de proef slagen dan worden meer van zulke overwegen van midi-AHOB's voorzien.
Aan de andere kant zijn er wegen die zo breed zijn dat de bomen te kort dreigen te worden. De langste halve bomen stonden op de overweg in de A2 bij Loenersloot in de oude situatie van de jaren '60/'70. Zij moesten 2 rijstroken en een vluchtstrook afsluiten. De bomen waren ongeveer 11 á 12m lang en de dubbele contragewichten aan verlengde draagarmen hingen bijna op de grond. Als er meer rijstroken moeten worden afgesloten, dan worden twee bomen geplaatst, bijv. op het Marconiplein in Rotterdam en de laatste situatie van de voormalige overweg in de A2 bij Loenersloot.
De andere installaties.
In het begin van dit artikel heb ik al geschreven over de EHOB en de MHOB. De EHOB is gelijk aan de AHOB, had in het begin geen andreaskruisen (later wel), maar wordt door drukknoppen bediend vanuit een nabij gelegen post. De oude EHOB's zijn in de jaren '50 en '60 allen omgebouwd tot AHOB. Veel AHOB's beginnen hun leven vaak als EHOB, als de aankondigingsecties in het spoor nog niet in gebruik zijn, maar de overweg zelf al wel. Door middel van een "huishoudelijke schakelaar" wordt de installatie dan bediend, totdat alles automatisch gaat. De laatste echte EHOB bij Dalfsen werd in 1962 vervangen door een AHOB.
De MHOB (Mechanische Halve Overweg Bomen) is een verhaal apart. Zij werden bediend d.m.v. trekdraden en hadden dus niet de normale stellers. De laatste MHOB stond bij station Doetinchem West en werd in 1978 verbouwd tot AHOB. Ze leken op de oudste EHOB's/ AHOB's en hadden het draaipunt aan de binnenkant van de paal. Bij lange bomen moest toch een enkelzijdig, doch zeer groot, contragewicht worden toegepast. Aan de andere kant zat de kettingschijf van het mechanisme in de weg.
Dan zijn er nog de HAHOB en de HBHOB (resp. de Half Automatische en de Hand Bediende Halve Overweg Bomen). De eerste treedt in werking door een druk op de knop in een kastje langs de baan en gaat automatisch buiten werking, bij de andere moet weer op een knop gedrukt worden aan de overzijde van de weg. Dit soort overwegen ligt vaak in goederenlijnen. De overwegen bij Loenersloot en Boxtel in resp. de A2 en de N2 behoren tot de eerste resp. de laatste categorie. Enkele overwegen in de IJmondlijn hebben HBHOB's. Sommige van de hoofdbomen hebben hier geen bel.
Wijzigingen aan overwegen.
Veranderde verkeerstechnische inzichten kunnen er voor zorgen dat een overweg anders wordt ingericht. Wegverbreding, aanleg van voet- en fietspaden maken extra bomen noodzakelijk of een andere plaatsing van bestaande bomen. Daarbij kan net voorkomen dat een voetpad een boom kwijtraakt ten gunste van een ander voetpad. Er komt wel een knipperlicht met bel voor in de plaats. Bestaande bomen kunnen een bel krijgen of extra lichten.
Andere wijzigingen betreffen de vervanging van onderdelen. Ook overwegonderdelen moeten wel eens in revisie en dit geldt met name voor de stellers, lichten en bellen. AHOB's die nog waren uitgerust met de oude grote GRS-stellers krijgen dan meestal nieuwe Alkmaar-stellers. Bij de 100-ste AHOB bij Hoevelaken betekende dit, dat ook de beide gedenkplaatjes hoger geplaatst moesten worden. De oude GRS-stellers worden grondig gereviseerd en worden dan op andere overwegen geplaatst, vaak op overpaden.
De oudste EHOB's/AHOB's werden natuurlijk ook aangepast aan de serie-uitvoering. Bij Hazerswoude Rijndijk duurde het nog tot ± 1965. Over de constructiewijzigingen van de bomen heb ik het in OdR 89-4 blz. 111-112 al gehad.
Tot besluit.
Zoals u ziet valt er over de ontwikkeling van een bepaald type overwegbeveiliging toch nog veel te schrijven, maar in verband met de omvang en de plaatsruimte heb ik er vanaf gezien nader in te gaan op allerlei detailpunten. En de ontwikkelingen staan niet stil. In de toekomst zal de AHOB—beveiliging verder geoptimaliseerd worden om ook het aantal ongevallen op deze overwegen te verminderen. Het aantal AHOB,s zal de komende 20 jaar relatief sterk stijgen, omdat de AKI min of meer in de ban gedaan is. Veel AKI's zullen vervangen worden door midi-AHOB's. Bestaande AHOB's zullen alleen verdwijnen door vervanging door vrije kruisingen. Op een tweetal overpaden in het Spoorwegmuseum zijn in 1989 elektronisch gestuurde installaties in gebruik genomen. Het betreft een proefinstallatie waarbij in de schakelkasten langs de baan de relais zijn vervangen door elektronische schakelelementen. Mocht de proef slagen, dan kan het gebeuren dat nieuwe AHOB's elektronisch gestuurd gaan worden, en bestaande installaties geleidelijk aan verbouwd zullen worden.
Voor dit artikel is gebruik gemaakt van diverse jaargangen van de tijdschriften Spoor- en Tramwegen, Nieuw Spoor, Openbaar Vervoer, Verkeerskunde (ANWB), Op de Rails, waaronder de seinwezennummers van 1965, 1969 en 1980. Ook moet genoemd worden het boekje "AHOB", in I960 uitgegeven door de NS naar aanleiding van de indienststelling van de 100-ste AHOB bij Hoevelaken. ,
 
Verder moet genoemd warden de medewerking van de volgende personen en instanties:
-      De heer Ir. A.J.M. van Laarhoven van de sectie Overwegprojecten en Verkeerstechniek van de Dienst van Infrastructuur van de NS;
-      De heer J. Opten van de Nederlandse Machinefabriek Alkmaar (tegenwoordig Philips Alkmaar).
AKI-AHOB ombouw
En voor het vervolg, o.a. het AKI-AHOB ombouwprogramma vindt U o.a. op de nederlandse wikipedia nog het een en ander.