Spoorstroomlopen
Uit de inleiding:
De uitvinding van de lokomotief door George Stephenson in 1825 in Engeland heeft voor de wereld verstrekkende gevolgen gehad.
Het werd mogelijk om grote aantallen personen of grote hoeveelheden goederen te vervoeren naar voor schepen moeilijk bereikbare plaatsen. De spoorwegen vormden daardoor een belangrijke bijdrage tot de overgang naar het industriële tijdperk.
De snelle toename van het treinverkeer bracht met zich mee dat al snel beveiligingssystemen noodzakelijk werden. De trein is aan spoorstaven gebonden en kan niet van de voorgeschreven weg afwijken. Bovendien is het snel tot stilstand komen een probleem. De beveiliging vond in het begin plaats d.n.v. onderlinge afspraken. Men maakte daarbij gebruik van de telegraaf. Door de toename van het treinverkeer en de daarmee gepaard gaande verhoging van het berichtenverkeer, ontstond aI snel het gevaar voor vergissingen en daarmee voor ongelukken.
In Europa koos men om die reden voor het Mechanisch Blokstelsel; een systeem dat een hoge veiligheid garandeert. Het was niet noodzakelijk om extra personeel aan te trekken om met dit systeem te werken.
Er waren op de baan en op de stations voldoende mensen beschikbaar, die het systeem konden bedienen, De blokken werden zo ingedeeld, dat men de bediening hiervan kon combineren net de bediening van een overweg of brugpost.
In de Verenigde Staten, die voor een groot deel dun bevolkt zijn en waar de afstanden over het algemeen groot zíjn, bleef men gebruik maken van de telegraaf. De treinfrequentie was erg laag en vele overwegen waren onbewaakt. Toen echter op sommige lijnen een andere
beveiliging dan per telegraaf noodzakelijk werd, zocht men niet naar een Mechanisch Blokstelsel maar naar een Automatisch Blokstelsel. Zo'n systeem is in een dun bevolkt gebied aantrekkelijk. De lonen lagen daar toen al op een relatief hoog peil, zodat de toepassing van een arbeidsintensief stelsel, zoals het mechanisch Blokstelsel, veel te kostbaar zou zijn.
Een kenmerk van de automatisering is dat niet mensen controleren of een trein in haar geheel een bepaald punt gepasseerd is, maar dat dit met technische middelen geschied. Men mag o.h.a. pas toestemming aan een trein geven om een blok binnen te rijden, wanneer men geconstateerd heeft dat het betreffende blok vrij is. Om deze functie van de mens over te nemen zal men een systeem moeten maken waarbij het gehele blok gecontroleerd wordt op de afwezigheid van treinen of ander spoorwegverkeer. Een afgebroken treindeel wordt in het oude systeem altijd door de wachter opgemerkt, daar hij dan het sluitsein mist. Nu zal dit op een of andere wijze d.m.v. technische apparatuur gedetecteerd moeten worden.
Een goede nanier om dit te doen, werd mogelijk door de uitvinding van de Geïsoleerde Spoorstroomloop door William Robinson ín 1870. Dit systeem vormde de basis van het beveiligingssysteem, zoals het in de Verenigde
Staten is ontwikkeld. Dit systeem is door de NS overgenomen in de vorm zoals GRS dat levert, en wordt nog steeds toegepast . Er zijn echter ook andere systemen. De Zwitsers kenden b.v. rond de eeuwwisseling al assentellers als detectiemiddel en pasten dit toe in hun tunnels.
In dit boek zal echter alleen ingegaan worden op het systeem van GeÍsoleerde Spoorstroomlopen en zullen aIleen schakelingen behandeld worden die op dit systeem berusten.
In de loop van de jaren is het in toenemende mate een complexe zaak geworden om de spoorstroomloopcircuits zodanig te dimensioneren dat aan alle eisen van veiligheid en betrouwbaarheid wordt voldaan. Toenemende tractiestromen enerzijds en het gebruik van spoorstroomloopcircuits t.b.v. ATB code-overdracht anderzijds hebben in belangrijke mate tot deze situatie geleid.
Dit boek is ontstaan in een periode waarin gewerkt wordt aan een meer verfijnd stelsel van specificaties en een beter vastgelegd begrippenkader.
Download hier het theoriedeel spoorstroomlopen